BANGKOK – Penyelidikan awal kecelakaan di Indonesia bulan lalu Sriwijaya Air Penerbangan 182 menemukan bahwa perbedaan tingkat dorong antara dua mesin pesawat mungkin telah berkontribusi pada pesawat berguling sebelum menabrak Laut Jawa, kata penyelidik Rabu.
Seperti kebanyakan kecelakaan, penyelidik sedang menyelidiki sejumlah faktor yang mungkin berkontribusi pada penyebabnya. Anda menilai itu Informasi dari perekam data penerbangan dan catatan perawatan pesawat, tetapi para pencari gagal menemukan perekam suara kokpit yang akan memberi tahu mereka apa yang dikatakan pilot di menit-menit terakhir mereka.
Perbedaan tingkat dorong – kekuatan mesin yang mendorong pesawat ke depan – dapat membuat pesawat sulit dikendalikan. Tidak jelas pada titik ini mengapa masalah ini mungkin terjadi selama penerbangan Sriwijaya.
Banyak pertanyaan yang masih belum terjawab, termasuk mengapa pilot dan kopilot tidak dapat mengendalikan pesawat sebelum jatuh lebih dari 10.000 kaki dalam waktu kurang dari satu menit, kata Nurcahyo Utomo, kepala penyelidik.
“Apa yang terjadi? Kami tidak tahu,” katanya setelah laporan pendahuluan kecelakaan setebal 31 halaman diterbitkan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi Indonesia. “Apa masalahnya? Kami belum bisa menjawabnya. Kami masih belum bisa menjelaskan apakah ada kerusakan throttle otomatis.”
NS Boeing 737-500 jatuh beberapa menit setelah lepas landas pada 9 Januari dari Bandara Internasional Soekarno-Hatta di Jakarta, ibu kota Indonesia. Semua 62 orang di dalamnya tewas dalam kecelakaan itu, termasuk enam anggota awak aktif.
Salah satu fokus penyelidikan adalah auto-throttle, sistem yang mengontrol daya dorong mesin pesawat dan terpisah dari fungsi autopilot. Jika terjadi kerusakan throttle otomatis, biasanya pilot atau co-pilot hanya mematikan sistem. Berdasarkan data yang dimasukkan oleh pilot, auto-throttle secara otomatis mengatur dua tuas di kokpit yang mengontrol daya dorong mesin.
Sistem auto-throttle pesawat Sriwijaya tidak berfungsi dua kali dalam minggu-minggu sebelum kecelakaan dan diperbaiki setelah kedua insiden tersebut, seperti yang ditunjukkan oleh dokumen perbaikan pesawat.
Data penerbangan menunjukkan bahwa ketika pesawat mencapai ketinggian 8.150 kaki selama penerbangan fatal, tuas dorong untuk mesin kiri berkurang sementara tuas dorong untuk mesin kanan tetap tidak berubah. Pada ketinggian 10.600 kaki, perbedaan daya dorong dari kedua mesin bisa menyebabkan pesawat berguling ke kiri, kata laporan itu.
Terlepas dari masalah pelambatan otomatis pesawat pada penerbangan sebelumnya, Nurcahyo mengatakan tidak ada bukti jelas bahwa itu tidak berfungsi dengan baik pada penerbangan ini. Selain itu, ada banyak sistem penerbangan yang dapat mempengaruhi daya dorong mesin.
Throttle mobil itu sendiri menerima masukan dari 13 komponen pesawat, tambahnya, yang mana saja mungkin berkontribusi terhadap masalah tersebut.
“Jadi kenapa terjadi anomali di throttle, komponen apa yang menyebabkannya, kami masih belum bisa memastikan,” ujarnya.
Prita Widjaja, penyelidik senior komite transportasi, mengatakan pertanyaan kritis lainnya adalah seberapa jauh tuas untuk mesin kiri bergerak dan berapa banyak daya pesawat yang berkurang.
Penyelidik Indonesia terpaksa mengeluarkan laporan awal 30 hari setelah bencana udara.
Karena pandemi coronavirus, pria berusia 26 tahun itu memiliki pesawat terbang tidak terbang selama sembilan bulan sebelum kembali beroperasi pada bulan Desember. Kemudian menerbangkan 132 penerbangan dalam beberapa minggu sebelum kecelakaan. Penyelidik tidak memberikan bukti apa pun bahwa gangguan itu berkontribusi pada bencana.
Tiga hari setelah kecelakaan, penyelam menemukan perekam data penerbangan pesawat, salah satu yang disebut kotak hitam yang mencatat informasi tentang operasi mekanis jet. Ini memberikan bukti penting dalam penyelidikan.
Namun, penyelidikan terhambat oleh ketidakmampuan pencari untuk menemukan modul memori kritis dari kotak hitam lainnya, yang disebut perekam suara kokpit. Perangkat ini merekam suara di kokpit, seperti suara mesin dan percakapan antara pilot dan kopilot.
Penyelam menemukan sebagian besar perekam suara kokpit, tetapi unit memori keluar dari kasing dan para pencari khawatir itu terkubur dalam lapisan lumpur setebal dua hingga tiga kaki di dasar laut. Mereka masih mencari modul di perairan sekitar 60 kaki, tetapi cuaca buruk dan jarak pandang yang buruk menghambat upaya.
Ukuran bidang puing pesawat yang relatif kecil – sekitar 260 kaki kali 360 kaki – menunjukkan bahwa pesawat itu utuh ketika menabrak air dan pecah karena benturan, bukan di udara.
Pesawat Sriwijaya itu ketiga jatuh ke Laut Jawa hanya dalam waktu enam tahun setelah lepas landas dari bandara di Jawa, salah satu dari lima pulau utama di Indonesia.
Pada bulan Desember 2014, Air Asia Penerbangan 8501 jatuh ke laut jawa lepas pantai Kalimantan dengan 162 orang di dalamnya saat terbang dari kota Surabaya di Indonesia ke Singapura. Penyelidik akhirnya mengaitkan bencana itu dengan kegagalan komponen kunci Airbus A320-200 dan respons yang tidak tepat dari awak pesawat.
Dan pada bulan Oktober 2018 Lion Air Penerbangan 610 tenggelam di laut jawa timur laut Jakarta beberapa menit setelah lepas landas ke Pangkal Pinang dengan 189 penumpang. Penyelidik menyimpulkan bahwa sistem anti-stall di Boeing 737 Max, model yang lebih baru dari Boeing yang jatuh bulan lalu.
Sebuah firma hukum Illinois mengajukan gugatan terhadap Boeing atas nama satu bulan lalu Keluarga Indonesia yang kehilangan tiga kerabat pada kecelakaan Sriwijaya. Gugatan itu menuduh bahwa bagian-bagian pesawat tidak berfungsi dengan baik selama penerbangan singkat, mungkin termasuk pelambatan otomatis yang menyebabkan kecelakaan itu.
“Penyelenggara. Pakar budaya pop yang sangat menawan. Penginjil perjalanan kelas atas. Pemecah masalah yang tak tersembuhkan.”
